|
In het Zweedse Gällivare vond van 8 tot 18 februari
2011 het Arctic
Balloon Adventure. Het is het noordelijkste luchtballonevenement
ter wereld - midden in de winter. Gedurende een week voeren
vijftien luchtballonnen uit tien verschillende landen in de
gemeente, ongeveer honderd kilometer boven de poolcirkel. Er
waren 15 ballonteams ondermeer uit Japan, Duitsland,
Frankrijk, België, Nederland, Zwitserland en Zweden. Uit
Nederland waren maar liefst vier teams aanwezig.
Ieder team bestaat uit minimaal één piloot en
drie man grondpersoneel. In totaal telt de groep ongeveer 70
deelnemers. Sommige teams beschikken zelfs over drie piloten
die elkaar kunnen afwisselen. Voor het grondpersoneel, dat
in praktijk ook regelmatig meevaart, is ervaring mooi
meegenomen maar geen vereiste. Het belangrijkste is de
chauffeur voor de volgauto, bovendien zijn wat helpende
handen bij het opbouwen en inpakken van de ballon natuurlijk
mooi meegenomen. In totaal deden er 16 ballons mee aan het
evenement en onder de 28 deelnemende piloten bevinden zich 7
vrouwen.
Zwijgend uitkijken over bossen en
meren
Ballonvaren in Lapland is vooral uniek vanwege het
uitgestrekte en ongerepte landschap. Slechts af en toe wordt
de stilte doorbroken door het geluid van de branders, verder
is het voor de passagiers een bijna surrealistisch gebeuren;
zwijgend uitkijkend over de besneeuwde bossen en bevroren
meren, met af en toe pal onder de mand een kudde rendieren
of een eland. Het geeft een enorm gevoel van vrijheid en
bovendien is het een prachtige mogelijkheid om de anders
nogal ontoegankelijke natuur te beleven.
Hoewel er (met behulp van zuurstofmaskers) tot op elke
hoogte gevaren kan worden, zullen extreme hoogtes in Lapland
niet worden bereikt. De hoogste ‘berg’ die tijdens het
evenement wordt overgestoken is Dundret, en die vormt met
zijn 823 meter voor de ballonvaarders weliswaar een
pittoreske attractie, maar geen noemenswaardig obstakel. Van
Oudenampsen, die vroeger melkveehouder was, bevestigt
meermalen het cliché van de boer als onfeilbare
weersvoorspeller. Op een van de laatste dagen wordt tijdens
de briefing druk gediscussieerd over de lage temperatuur.
Iemand zegt aan de voet van Dundret al -42°C te hebben
gemeten. De beamer projecteert windsnelheden op een scherm,
overal lichten de schermen van laptops op met tabellen vol
lokale temperaturen. Wordt er wel of niet gevaren? Van
Oudenampsen staat zonder muts voor het hotel een shagje te
roken, als een andere deelnemer hem naar zijn mening vraagt
over de situatie. Even is het stil. Na een goedkeurende blik
op de strakblauwe hemel klinkt het met onmiskenbare
Achterhoekse tongval: “Nou, wat mij betreft gaan we”. Die
dag levert één van de mooiste vaarten van het evenement op.
Even wennen
De hele onderneming verloopt voorspoedig, al is het de
eerste dag nog een beetje wennen, vooral voor de piloten die
nooit in Lapland hebben gevaren. Ten Cate waarschuwt van te
voren het grondpersoneel dat hij op de eerste dag ‘alle hens
aan dek’ wil hebben. Het probleem zit hem voor de piloten
vooral in het vinden van een goede landingsplaats. Door het
dikke pak sneeuw is van bovenaf bezien niet alles wat het
lijkt. Rivieren en meren die zijn bedekt met ijs en sneeuw,
kunnen ideale startplaatsen en landingsplaatsen vormen, mits
je er van op de hoogte bent waar het ijs betrouwbaar is. De
ballonnen komen de eerste dagen dan ook wijd verspreid neer.
Wiep Keikes heeft zijn mand knap geparkeerd naast een
voetpad, net voorbij een begraafplaats. Door de dikke laag
sneeuw is zelfs op de begane grond niet te zien dat er zich
grafzerken onder bevinden. “Van boven leek het wel een mooi
stekkie”, zegt Keikes met een brede lach, “maar op de kaart
had ik al gezien dat het een kerkhof is, dus we zijn even
een stukje verder gevaren”.
Briefing belangrijk
Iedere ochtend om 8.00 uur vindt er een briefing plaats
waarbij vooral naar het weer wordt gekeken. De wind (te veel
of te weinig) kan roet in het eten gooien, net als te koude
temperaturen. De essentiële en zeer gedetailleerde
meteorologische gegevens worden iedere ochtend geduid door
Per Helmertson, een Zweedse ballonvaarder en oude rot in het
vak. Zodra de beslissing is genomen om te gaan varen worden
de betalende passagiers geïnformeerd. Om 10.00 verzamelt
iedereen zich op een afgesproken plek, waarna nog eens naar
de weersomstandigheden wordt gekeken. Dan wordt de
startlocatie bekend gemaakt en zet de karavaan zich in
beweging, op kleine landweggetjes soms verbaasd nagestaard
door een eenzame voorbijganger.
Voorafgaand aan het evenement was de verwachting dat er van
tien dagen ongeveer de helft gevaren kon worden. Er werd
uiteindelijk acht dagen varen; slechts twee keer sneeuwde
het, en werd er dus besloten om op de grond te blijven.
Later in de week dreigde de kou nog een spelbreker te
worden. Bij de briefing ’s ochtends kwam het kwik soms niet
boven de -40°C, en afgesproken was om het dan voor gezien te
houden. De ervaring leert echter dat het wat later op de dag
altijd iets warmer wordt en de beslissing om al of niet te
varen werd bij twijfel uitgesteld naar de meeting van 10.00
uur. Niet iedereen kon zich daarin vinden. Het Zweedse team
bleef één keer aan de grond bij -35°C omdat ze het te
gevaarlijk vonden. Dat gevaar zat hem volgens hen niet in de
vaart zelf, maar vooral in de periode na de landing. Er
bestaat altijd de kans dat je terechtkomt op een moeilijk
bereikbare plek, en om nu na een toch al frisse vlucht nog
eens een paar uur buiten te moeten doorbrengen. Leon
Kurstjens had daar een charmante oplossing voor gevonden.
Meteen na iedere landing toverde hij een pannetje
tevoorschijn waarmee hij op de brander van de ballon soep
klaarmaakte voor de passagiers.
Lekker koud
De kou heeft ook voordelen. Een luchtballon werkt volgens
het simpele principe dat warme lucht lichter is dan koude
lucht. Hoe groter het verschil tussen de temperatuur in de
ballon en de buitenlucht, hoe sneller de ballon stijgt. In
een erg warme omgeving moet dus flink gestookt worden om het
noodzakelijke verschil met de buitenlucht te creëren. Het
winterse Lapland biedt de mogelijkheid om zeer energiezuinig
te varen. Bij de minste opwarming door de branders is het
verschil al zo groot dat de ballon meteen omhoog wil. Een
ballon kan ‘gestuurd’ worden door hem te laten stijgen of
dalen, omdat het niet op alle hoogtes in dezelfde richting
waait. Van tevoren wordt vastgesteld wat grofweg de
windrichting is, en daarna komt het aan op de kunde van de
piloot om zo goed mogelijk gebruik te maken van de subtiele
verschillen in windrichting op de diverse hoogtes. Op
sommige dagen landden alle ballons dicht bij elkaar, wanneer
er meer wind stond kwamen ze vaak verder verspreid neer.
Lapland Airport: Gällivare
De vijfde dag begint met zuidoostelijke wind, en de piloten
wijzen een bevroren meer aan als doel om te landen. Al snel
na de start wordt echter duidelijk dat de wind een beetje is
gedraaid en dat het meer geen haalbare kaart is. Voorafgaand
aan het evenement is bij het vliegveld van Gällivare
(Lapland Airport) toestemming gevraagd om daar in
noodgevallen te mogen landen. Die toestemming werd indertijd
enthousiast verleend, maar als dan een kwartier voor de
landing ineens over de radio gemeld wordt dat er vijftien
ballonnen in aantocht zijn, gaat het wel erg snel voor het
luchthavenpersoneel. De eerste mandjes zijn al neergestreken
op de landingsbaan als een licht nerveuze stem over de radio
meedeelt dat er binnen 45 minuten een vliegtuig uit
Stockholm zal arriveren. De vluchtverkeersleiding verzoekt
de luchtballonnen die nog boven het vliegveld hangen om
verder te varen, zodat de landingsbaan vrij gemaakt kan
worden. Met vereende krachten wordt alles ingeladen en als
de vlucht uit Stockholm landt, kan in het vliegtuig niemand
vermoeden dat er kort daarvoor nog een stel kleurrijke
luchtballons op de landingsbaan stonden.
Wat maakt dit nou zo bijzonder?
Ballonvaren boven de poolcirkel spreekt onder meer tot de
verbeelding vanwege de lange en bewogen geschiedenis die
eraan is voorafgegaan. De eerste pogingen om de Noordpool te
bereiken werden bijvoorbeeld vaak ondernomen met
luchtballons. Daar waren wereldberoemde ontdekkingsreizigers
bij betrokken, zoals Amundsen, Ellsworth, Andree en Nobile.
Natuurlijk zou tegenwoordig iedereen in de zomer met een
luchtballon op een aanhanger naar Lapland kunnen rijden om
daar een vaart te maken. De weersomstandigheden in Lapland
zijn ‘s zomers vergelijkbaar met Nederland. Waar wel
rekening mee moet worden gehouden zijn de uitgestrekte
Nationale Parken en natuurgebieden. Je kunt daar niet landen
omdat het óf verboden is, óf zo ontoegankelijk dat je de
ballon er alleen nog met een helikopter weg krijgt. Voor een
ervaren piloot is dat trouwens geen onoverkomelijke
hindernis, het vergt slechts een goede planning. In de
winter wordt het een heel ander verhaal. Dan is ballonvaren
in Lapland een stuk uitdagender, en dat is natuurlijk ook de
reden dat het International Arctic Balloon Adventure in de
winter plaatsvindt.
Om vijftien luchtballonnen acht dagen in de lucht te houden
is ongeveer 8.000 liter propaan nodig. Dat is in de regio
beslist niet op elke straathoek verkrijgbaar. Bij koude
temperaturen wil propaan bovendien minder goed door de
leidingen stromen en dan wordt er stikstof gebruikt om de
druk te verhogen. Ook stikstof moet dus vooraf besteld
worden. Dan zijn er nog allerlei kleine hindernissen die
toch grote gevolgen kunnen hebben. Voor de volgauto heb je
winterbanden nodig, liefst met spikes. Ook een zogenaamde
‘motorwarmer’ is aan te raden.
 |
 |
8000
liter propaan
Om vijftien luchtballonnen acht dagen in de lucht te
houden is ongeveer 8.000 liter propaan nodig. Dat is
beslist niet op elke straathoek verkrijgbaar. Bij
lage temperaturen wil propaan minder goed door de
leidingen stromen en dan wordt er stikstof gebruikt
om de druk te verhogen. Vooraf even bestellen dus.
|
Varen onder extreme omstandigheden
Moderne branders van luchtballons zitten degelijk in elkaar,
maar bij temperaturen onder de -25°C kunnen kleppen en
ventielen vastvriezen, rubberen afsluiters worden bikkelhard
en onbetrouwbaar. Bijna iedere ochtend was er wel ergens een
brander die bij de routinecontrole ‘op hol’ sloeg. De
leidingen zijn dan zo bevroren dat je de brander niet meer
uit krijgt. Een piloot die het euvel trachtte te verhelpen
door een ventiel warm te blazen, zat meteen met zijn lippen
vast aan het metaal. De passagiers (grotendeels lokale
bevolking) bekeken het allemaal geamuseerd. De meeste hebben
het zelf al eens meegemaakt bij het repareren van een auto
of een sneeuwscooter.
Een andere hindernis, die vaak over het hoofd wordt gezien,
is de landing. Menig ballonpiloot kwam er na een zachte
landing in de sneeuw achter dat je bij het uitstappen tot
aan je middel in het poeder verdwijnt. Alleen al het
opruimen van de ballon (de ‘enveloppe’ in vakjargon) wordt
een hels karwei wanneer je door de diepe sneeuw moet
ploegen. Bij -35°C wil je bovendien ook niet al te lang
hoeven wachten op transport naar huis. Voor het evenement
dit jaar was een team met sneeuwscooters en sledes
gecharterd die alle ballonpassagiers van moeilijk bereikbare
plekken konden ophalen. Met radio’s en mobiele telefoons
werden de landingslocaties gemeld zodat de repatriëring
centraal kon worden gecoördineerd. Dit verliep verrassend
vlot.
Feest van herkenning
Al met al was iedereen erg tevreden. Voor de veteranen was
het Arctic Balloon Adventure in Zweeds Lapland een feest van
herkenning, voor de nieuwkomers was het een onvergetelijke
ervaring. De lokale bevolking reageerde ook enthousiast op
het initiatief en heette de ballonvaarders van harte welkom.
Het ziet er dus naar uit dat het evenement in 2012 opnieuw
zal plaatsvinden, op dezelfde locatie.
|
